行业组织呼吁拜登政府重审对华芯片出口禁令

与戴姆勒类似，大众也在芯片缺货的背景下选择了利润率第一的车型优先级排序，以确保有限的芯片能够优先供应高利润车型和电动化车型。保时捷首席执行官兼大众集团董事会成员奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）表示，保时捷旗下车型已确保了芯片的优先供应；斯柯达新推出的纯电动SUV车型Enyaq也同样不会受到芯片短缺的冲击。

即便是在以设计、制造芯片见长的美国市场，底特律三巨头们的情况也一样不容乐观。

1月19日，理论上仍仅是候任总统的拜登就收到了来自通用、福特和菲亚特·克莱斯勒的联名信，希望新一届美国政府能够帮助美国汽车业解决芯片短缺问题。代表了三大车企利益的游说组织美国汽车政策委员会AAPC就呼吁美国商务部以及白宫，向东亚各国施加政治压力，以确保美国车企能够优先获得车载芯片的供应。

在此之前，福特就已经先行宣布将关停萨尔路易斯工厂（Saarlouis）长达五周，直至2月19日才考虑复工；福特肯塔基州的路易维尔工厂同样被迫停工，翼虎和林肯冒险家等多款车型受到波及。而菲亚特·克莱斯勒也同样宣布停止了加拿大布兰普顿和墨西哥图鲁卡两家工厂的生产班次，Jeep指南者以及道奇品牌将面临交付困境。

除了欧美车企之外，日本整车企业也受到了车载芯片短缺的严重影响。

丰田和斯巴鲁此前已经宣布在美国圣安东尼奥工厂和印第安纳州工厂进行减产。本田也宣布对美国俄亥俄工厂以及阿拉巴马工厂的生产计划进行调整，包括雅阁、思域在内的畅销车型都将被波及。此外，本田在英国的斯文顿工厂业已在1月期间停工了四天之久。即便是在日本本土，日产于日前也宣布对神奈川县负责日产Note生产的基地进行减产。虽然日产方面并未透露过产量调整的具体数字，但是根据日经新闻报道，神奈川工厂的1月预计产量已经从1.5万辆下调至5000辆。而丰田集团一周之前也宣布三重县生产基地将减产至少4000辆。

对于日本车企而言，除了蔓延全球的车载芯片供应缺口之外，去年10月负责芯片上游业务的旭化成微电子株式会社发生火灾已经造成了日本国内芯片产业链的临时断裂。

根据伯恩斯坦咨询的预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。而波士顿咨询旗下智库Inverto也预计，汽车芯片的短缺对于汽车产业的影响仍将持续半年甚至三个季度。

该预测也得到了全球第二大零部件企业大陆集团的确认。大陆集团日前在一份公告中表示，“半导体产能瓶颈可能将在2021年全年持续，大陆已在董事会层面就此通宵展开工作，并请求（整车企业）及时调整生产计划或产品组合”。而作为全球最大零部件企业的博世集团虽然承认亦受到芯片短缺的影响，但拒绝透露更多细节。

以海拉电子为代表的中型供应商也无法独善其身。海拉电子首席执行官罗尔夫·布莱登巴赫（Rolf Breidenbach）在一周前的半年报发布会上坦言：“海拉目前采用Stop and Go的生产节奏应对芯片危机”。

争夺战：汽车还是消费电子品？

事实上，全球范围内的车载芯片短缺可以追溯至2020年春季爆发的第一波新冠疫情。

尤其是大多数欧美发达经济体在去年4月引入严格的封锁防疫措施之后，欧美各国的车市无一例外均迎来了断崖式的销量下跌。过于悲观的预期使得大多数零部件企业激进地下调了生产计划以及原材料采购量，这也使得更上游的半导体制造商、特别是晶圆厂商并未给汽车产业预留富裕产能。

随着去年夏季封锁措施的解禁，全球汽车销量的快速反弹超过了大多数企业的预计，未做好准备的零部件企业只能紧急再度向上游企业追加订单。但是由于半导体行业产业链与汽车产业链一样复杂且高度分散在全球各国，上游企业需要至少六到九个月方能重新赶上需求端的变化。