争霸万亿自动驾驶商业化市场

对于干线物流，以图森未来、小马智行为代表的一派坚持走L4路线。在刚刚结束的WAIC2021世界人工智能大会现场，小马智卡负责人李衡宇表示，L3对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面上确实有价值，但如果是从成本降低的角度上看，则行不通。

图森未来创始人此前接受媒体采访时表示，L4的目的是“无人化”，彻底替代司机，从而降低人力成本，出了事故是技术供应商的责任；而L3不能完全取代司机，出了事故责任在人，而这样就达不到降低人力成本的目的。

而以赢彻科技为代表的一派却在实践L3的路线。对于此番争论，赢彻科技创始人兼CEO马喆人在人工智能大会上表示，业界对于L2、L3、L4的讨论“既有意义又没有意义”，有意义的是对法律法规的促进作用，没有意义的是不要在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值。

嬴彻科技在用事实证明，在本次人工智能大会上，赢彻科技发布了两款自动驾驶重卡的L3级量产车型，分别是和东风商用车、中国重汽联合开发，将在今年年底量产。

智能汽车Tier 1：本土厂商待崛起

Tier 1，即一级供应商，直接向车厂供应总成及模块，还与车厂相互参与对方的研发和设计，是汽车产业链中最具话语权的供应商。汽车是一个无比成熟的行业，在燃油车时代，诞生了博世、大陆、采埃孚、电装等传统Tier 1巨头，新公司几乎没有任何机会。

而现在，电动汽车用电池、电机、电控系统重构了“汽车”这个概念，汽车变成了装着轮子的电池加底盘。传统的分布式电子电气架构正在快速转变，过去几十上百个分散式的ECU骤减为3~5个“域控制器”。

图片来自博世

自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域是三大主要增量域，自动驾驶域负责最核心的无人驾驶的功能，也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。

佐思智研将自动驾驶域控制器的玩家分为四类：Global Tier1、Local Tier1、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。

图片来自佐思汽研

第一类OEM主机厂就是以小鹏、蔚来、理想为代表的的造车新势力，已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器。因此，他们既是主机厂，也是自己的Tier 1。不过，主机厂自研域控制器，还是自产自销的属性。

第二类国际Tier 1巨头，也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争。2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品，博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx（冰羚），同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。

（编辑：PHP编程网 - 湛江站长网）

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